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  “与赛力斯合作破裂”、“距离华为造车还有八个月”、“华为与江淮合作造车”......

  最近，有关华为汽车业务在市场上盛传，而且各种新闻直指同一个靶心——“华为下场造汽车”。

  对外界推测，最近频繁亮相的余承东积极应对，表示“华为没有必要自己下场造车”，重申了华为在汽车业务中的地位。

  结合本月上旬华为的人事调整情况去看，还有余承东最近频繁的对外露面等等动态，都显而易见，“造不造车”，已不再是华为汽车业务目前的重点话题，“实现盈利”是华为车BU和余承东思考的方向。

  华为内，余承东已定下“车BU到2025年才会赢利”，但是，车BU目前的情况却不容乐观—HI模式很难赢利、“问界模式”是势单力薄，创建至今已三年，车BU仍是华为赔钱的生意。

  于此同时，智能电动汽车市场之间的竞争态势不断的提高的背景之下，余承东更直言“盈利压力较大”,“未来2-3年是智能网联汽车窗口期，如果没把握机会，将来这一个市场就跟华为没关系。”

  这个时候，华为汽车业务，处于求存期，求破圈挣扎期，以及华为所给解决之道，即是“打造汽车生态联盟，建立生态平台”。

  “一个人是打不过的，要几个兄弟一起打，这就是我们成立生态联盟的原因。”“汽车生态联盟的核心在于让大家都有机会参与到整个产业中来，一同推动汽车产业转型升级和发展。”日前，余承东接受记者专访时说。“汽车生态联盟是我自己提出来的一个想法，希望能把整个汽车行业都联合起来做一件事情。”值得一提的是，这也是华为首次提出“汽车生态联盟”的概念。

  通俗地说，华为应该建立一个“汽车生态联盟”，也就是“N问界”的再现，在智选的模式下，和其他厂家建立了合作伙伴关系，形成华为特色生态汽车阵营等。

  有人认为是“组团”打法，与车海战术相似，首先要取得充分市场占有率，挺过淘汰赛就能够得到下一场比赛的入场券。

  余承东持类似观点，认为世界汽车行业正处于一个大洗牌的时代，这与十多年前手机行业的竞争形势是相似的，最后，手机行业的格局以中国和美国、韩多家公司占主导地位，汽车行业也将面临大兼并，大调整的局面，也许有大量的人死亡。

  其实自从华为推出智能汽车业务的三大模式之后，智选模式，向来被余承东最看好，且全程由其主导的模式。从最初的“技术+运营”到“产品+服务”，再到“生态合作+产业融合”。现在通过构建生态联盟来复制智选模式，堪称华为三大模式同步发展的另一个阶段性定调。

  华为刚开始涉足汽车业务的时候，本身定位于供应商的作用，成为“汽车行业的博世”。“以前做零部件模式，想成为博世、大陆，它是做标准化部件，这是不太可能的。现在我们做智能化部件，要一直地迭代，需要不停地升级、不停地发展。”余承东解释说。

  随后虽形成了HI模式，但是因为研发投入大，效益回收慢，HI模式是经过摸索，尝试和错误的过程，现在对内权重明显不如从前了。”我们的产品是以牺牲使用者真实的体验为代价来实现盈利的，现在我们的用户已不再满足于低价，他们盼望能买到更优质的服务和更好的体验。“成本过高了，华为没挣到钱“，余承东直言。要破解这一局面，需要提高销量、提高用户满意度，“销量提升以后，成本就会降低”。

  对处在严冬中的华为而言，已迫不及待地要HI模式的发展。相比之下，智选模式就成了华为“造车”和“盈利”的最佳选择。

  “华为没有造车资质，也没有做整车的人。”余承东直言。“在汽车行业中，我们并不是最擅长的行业。”很明显，现在华为已不完全意识到造车这件事的门槛与困难，但是，华为又不愿意放过汽车产业变革这个机会，从而出现和赛力斯一起创造智选模式。

  在智选模式的推动下，华为得以深度介入产品定义，整车设计以及渠道销售等环节，并在品牌营销的层面上与车企建立了合作关系。

  余承东认为，“以前我们只提供零部件，车厂做的车体验不好，车厂还以为我们做的不行，我们又不对它的结果负责任。今天进入智能化时代，通过问界AITO生态汽车的模式，我们对使用者真实的体验进行把关，好好利用华为十几年To C的经验，把握客户的真实需求、关注质量、品牌建设，把这一块的体系化的能力构建起来。”

  问界，恰恰是华为和赛力斯在智选模式基础上一起发展的结果，之前就传出奇瑞，江淮的消息、北汽和其他厂家也会和华为联手，照搬问界模式。

  根据一手消息，江淮汽车基本定稿，成为问界第二大支持智选模式厂商。据中建集团网站2月16日报道，中建六局联合体中标的安徽肥西新能源动力汽车智能化产业园EPC项目，完工后，将应用于华为和江汽集团合作开发的合肥下一代高端智能电动汽车。

  尽管联盟刚刚成立，但是，华为却对未来充满了向往。余承东一针见血地指出，要让华为这个生态品牌在竞争非常激烈的市场上，成了极少数人可以下的生意。

  但是对车企而言，加入华为的生态联盟是否也算找到一个良好的归宿呢？能否真正的完成“弯道超车”？是不是就从另一方面代表着变成了“极少数人能够生存下来的公司”？

  “上汽不能接受与华为这样的第三方公司合作无人驾驶，否则它就成了灵魂，上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手里。”长期以来，上汽董事长陈虹的话，代表着部分人士对于华为智能汽车业务的观点，和华为联手的车企，都贴着“出卖灵魂”的帽子。

  甚至在华为和赛力斯合作期间，后者则被视为“代工厂”，丧失产品话语权。余承东不同意，“代工模式是车厂挣小钱，我们挣大钱，现在是车厂挣大钱，我们挣小钱。”

  但从“第一个吃螃蟹”的赛力斯2022年的盈利情况去看。还不如预期中的乐观，虽然盈利能力有所提升。尽管车型得到了明显起量，但其收入并未得到显着提升，陷入“增量增收不增利“的境况。

  据统计，到2022年时，赛力斯新能源汽车销量累计达到13.51万辆，比上年增长225.9%。不过赛力斯2022年营业收入为335-350亿元，比上年增长100.38%-109.36%，净利润预亏35-39.5亿元，亏损同比扩大91.90%至116.57%。

  “现在还是在投入期，因为车型开发、研发费、模具费、工厂改造、建设的费用都很贵，等到稳定了以后，它会率先走向盈利。”“我们是在做一个非常好的项目，所以才有了今天的成功。”余承东解释说。

  其间余承东也曾提及，其实，（与华为合作的车企）省了不少钱，特别在智能化上，华为在研发人员上有近万人的投入，在此方面费用成本较高。

  还有一种智选模式值得商榷，车企被华为光环笼罩，会导致其品牌特性并不凸显，一旦合作谈崩，将给企业、项目带来不利影响。在这两个质疑中，前者更多地被视为一种猜测，后者则被认为是企业的真实战略选择。其实相似的忧虑也在真实地进行着—与华为合作无间的赛力斯，最近由于海报logo更改、华为研发人员撤离等谣言导致股价跳水；无独有偶，江淮汽车也因为爆出了和华为的合作新闻而在当日股价大涨。

  尽管如此，车企和华为之间的合作并不难受益。“奇瑞、江淮等车企都存在富余产能，和华为合作能够将这部分产能盘活”，一位汽车业内人士向钛媒体App分析称，“其次，这些车企和华为合作能够学习到怎么做智能网联，这是互补的。”

  其实从华为挑选合作车企显而易见，大部分都是传统车企，正处于转型困境中，而不是像BBA这样实力丰沛雄厚的传统汽车巨头。

  在产业的转型变革时期，车企也要加速转型，为了不被竞争所淘汰，华为的优势恰恰是车企的劣势，车企的产能也可以被华为利用，同时进行合作。

  上述业内人士认为，“车企也不是完全依附于华为，他们和华为合作其实也在同步弥补短板”。

  据钛媒体App了解，赛力斯2022年定增募集资金70亿元以上，对于电动化车型的研发和产品平台的技术升级、工厂智能化升级，打造电驱产线、用户中心建设及其他工程，总投资约76.08亿元人民币。其中电动化车型研发和产品平台技术升级工程约47.48亿元，在总投资中所占比重超过62%。

  总体而言，华为和车企之间的合作还没有被彻底深度捆绑在一起，而只是暂时性的各取所需。对于车企来说，是要在研发技术上有所突破还是要在市场布局上求新求变？于车企方面，携手华为，更是在面对困难的生存境况和智能化实力难以迅速补足这一实际矛盾时做出的妥协和退让。

  于华为来说，和车企的合作，除了能对车型进行深度的界定，帮助车企一边造车，一边销售更多的零部件以外，还促进包括鸿蒙系统在内的华为智能化向车端发展。对于智能硬件供应商来说，这或许是一个不错的选择。诚如华为所言，智能化部件要不断迭代，提升，开发，随着华为智能化软件向更多机型推广，也会是华为继续努力的“后招”。

  近两年华为通过和赛力斯合作，成功证明了智选模式是可行的，在三大模式并行不悖的“内部赛马”，变成了一条能够得到利润的道路。

  但是很明显赛力斯在体量上很难支持华为获得利润的实际要。”我现在的任务就是要把所有资源集中到一个车间里去生产，而不是分散到各个工厂上去生产。“一个公司的资源是有限的，两个工厂（的产能）都已经占满了，还在建新的工厂，已无那么多资源了。”“我们希望能把所有资源集中到一块来，这就是‘聚焦’战略。”余承东接受记者专访时一针见血指出。

  华为要扩大“朋友圈”；江淮、奇瑞成了赛力斯后和华为“建交”车企。根据华为计划，到2024年将有12至13款车型出现在华为门店。

  与此同时，华为已经有了合作车型的定位问题计划。“我们重点做高端，做20万以下会亏损，做不了，没那么低的成本。”余承东如是说。据悉，问界车型售价为25-40万元，华为和江淮合作新车，将定位于20万-35万元。

  就新能源汽车市场而言，这个价位已经有了蔚小理极氪这样的牌子，激烈的竞争态势。但是，对于华为来说，这样的价格区间确实是一个可以起量并能获得利润的定位区间。

  在线下渠道方面，目前，华为线家，且线下渠道大多分布在在地级市，拥有中高端车型的购买力。此外，中低端当然可以迅速起量增加市场占有率，但是对于急需赢利的华为来说，对于保持高端品牌形象来说，并非优选项。

  从华为的内部来看，车BU到2025年才会赢利，以及能获得利润的车辆指数，余承东对“100万台”作出了回答。

  在以后的三年中，不只是华为获得利润的重点冲锋期，而这关系到华为是否会进军智能网联汽车市场，塑造品牌竞争力是一个重要窗口期。

  余承东认为，“智能网联汽车就这两三年的机会窗，如果没抓住，将来这一个市场就跟华为没关系，所以必须把握机会。”

  不过在此之前华为还面临着诸多的困难。多品牌车型的市场空间究竟有多大？例如，赛力斯、江淮、奇瑞这样的车企，是否能继续撑起中高端品牌车型的天下？中低档次的自主品牌车型又该何去何从？多品牌车型的价格，定位等方面会不会有互相争斗的情况？当品牌之间的竞争愈演愈烈时，如何避免品牌间互相模仿而造成恶性竞争呢？车型增加时如何平衡销售经营渠道？......

  现在华为生态汽车联盟已然浮现了雏形。这将是一场生死博弈。传统车企和华为抱团取暖，能不能帮助华为熬过寒冬，又是否能实现自渡转型，变成了留下的那个人。终局来临前，回答谁也不知道。就连在手机战场上拼杀突围的华为也不例外，也只有摸着石头过河、且行且见了。