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  2017年起我国整车市场增速一下子就下降，2018年甚至会出现了负增长，整车市场增速逐渐放缓趋于稳定。汽车热交换器行业与汽车产业的发展紧密关联，在汽车产量出现下滑的背景下，节能减排政策的趋紧将为汽车热交换部件带来新的市场需求。

  近年来中国作为全球第一大汽车产销国，整车市场增速逐渐放缓趋于稳定。2017年中国汽车产量为2901.54万辆，同比增长3.19%，与2016年14.76%的增速相比出现较大的下滑；2018年，我国汽车产量为2780.90万辆，同比下降4.2%，产量增速首次出现负增长。

  2012年，汽标委启动了乘用车燃料消耗量第四阶段标准（2016-2020年）的制定工作。在对我国现行标准实施情况、节能技术潜力及经济成本研究分析的基础上，经广泛征求意见，形成了第四阶段标准方案，已于2016年1月1日实施。

  所有车企生产的乘用车平均油耗必须从第三阶段的百公里6.9升，进一步降至百公里5.0升。同时，根据《汽车产业中长期发展规划》，2025年新车平均燃料消耗量乘用车降到4.0L/100km，相对2020年降幅达20%，对于乘用车企业来说压力较大。

  从实现节能目标的主要途径来看，最重要的包含提高能量转换效率和传输效率，降低能耗和行驶阻力等方面，其中提高热动能量转换效率是重要一环，涡轮增压为提升发动机效率的重要技术。

  涡轮增压的发动机换气效率比一般发动机的自然进气更高，当空气进入涡轮增压后其温度会大幅升高，密度变低，而中冷器正是起到冷却空气的作用，高温空气经过中冷器的冷却，再进入发动机中。如果缺少中冷器而让增压后的高温空气立即进入发动机，则会因空气温度过高导致发动机损坏甚至爆震等故障。在相同的空燃比条件下，增压空气的温度每下降10℃，发动机功率就能提高3%-5%。

  由于涡轮增压发动机对于乘用车油耗和排放方面带来的提升，因此涡轮增压发动机渗透率的提升已成为乘用车发展的趋势。

  根据霍尼韦尔预测，中国市场领跑涡轮增压市场增长，预计新车中增压车辆占比将从 2016年的32%提高到2020年的48%。

  按照已出台排放标准实施时间表，从2010年实施国四排放标准，2017年全国分阶段实现国五排放，2020年实现国六A阶段排放，2023年7月实现国六B阶段排放。我国的排放标准主要是参照欧洲标准，虽然细节上略有差异，但大体相同。例如国五就等于欧五标准。目前，我国已经切换至国五阶段，但还落后欧美一个层次（约8-9年）。

  进入国五阶段，柴油机机内净化逐渐受到重视。其中，发动机废气再循环（EGR）技术是目前公认的减少轻型柴油车氮氧化物排放的有效方法之一。对于汽油机来说，EGR技术的节能效用和经济的效果与利益将逐步得到显现。随着更严格排放标准的实施，EGR渗透率有望逐步提升。实际上，国际汽车集团如大众、丰田、福特、克莱斯勒等部分车型已搭载汽油机EGR系统，国内部分乘用车车企也逐步尝试使用EGR系统。

  涡轮增压器和尾气处理（EGR）市场渗透率的提升，将直接带动中冷器、EGR冷却器等热管理零部件需求量提升。

  中冷器是增压发动机的必配套件，此外增压进气系统要增设一套独立的冷却循环回来，即增加一个水泵。对于EGR系统，则需要配备一个EGR冷却器。随着节能减排力度加大，预计2020年中冷器在乘用车和商用车中的配置率分别达到40%和90%,EGR冷却器在乘用车和商用车中的配置率分别达到80%和60%。

  以上数据来源于前瞻产业研究院发布的《中国汽车热交换器行业深度研究与投资预测分析报告》。

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